Las ciudades, estratégicas para reducir las emisiones

El pasado mes de noviembre, la Organización Mundial para la Salud, liderada por la española Maria Neira, directora del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente, celebraba la primera Conferencia Mundial sobre Contaminación del Aire y Salud. Allí se alertó de que una de las primeras causas de muerte prematura es la contaminación. Por fin se daba visibilidad a lo que los profesionales venían publicando desde hace años: la contaminación es un problema de salud pública. Se empezaron a publicar estudios sobre su impacto. Por citar tres de los más recientes, el del que produce en desarrollo neurológico de escolares, el de los ingresos hospitalarios de menores (del Hospital Niño Jesús) o el de los partos prematuros y bajo peso al nacer (de Virginia Arroyo, Cristina Linares y Julio Díaz, del Grupo de Investigación en Salud y Medioambiente Urbano de la Escuela Nacional de Sanidad).

Teniendo claro que abordar el problema de las emisiones contaminantes debe tener la urgencia propia de cualquier problema de salud pública, hay que recordar que la mayoría de estos efectos se producen en muchas ciudades, no sólo en Madrid y Barcelona. Hay contaminación en prácticamente todas, pero en algunas de ellas como Granada, Córdoba, Sevilla, Bilbao, Oviedo, Valladolid, Murcia, Cartagena, entre otras, han tenido que adoptar políticas activas de mejora de la calidad del aire, porque la combinación del incremento de la circulación y de episodios climáticos han puesto en alerta a las autoridades, ecologistas y expertos. El origen de las emisiones y su incidencia son multi-factoriales, de manera que tendrán que tenerse en cuenta elementos como la climatología, la orografía o la arquitectura urbanística de la ciudad a la hora de valorar las medidas correctoras.

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Como no podemos fiar la calidad del aire al albur de las lluvias y de los vientos, hay que acelerar las políticas públicas que pongan el foco en reducir las fuentes de las emisiones; empezando por el transporte, que genera aproximadamente la mitad de las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y de partículas en las ciudades. Cualquier política que no se oriente a limitar el uso de vehículo privado en favor de un transporte público eficaz y sostenible no va a dar resultados significativos en la reducción de la contaminación. Se puede decir de multitud de maneras, pero el resultado seguirá siendo el mismo. La mejora de la calidad del aire es proporcional a la reducción drástica de la circulación de vehículos en la ciudad. Este mantra es el que los expertos mundiales repiten constantemente con el fin de convencer a los poderes públicos para que actúen con mayor decisión.

Las ciudades están implantando zonas de bajas emisiones, eliminando el tráfico privado de vehículos en favor de los peatones. Estas medidas no son nuevas: hace 20 años, Pontevedra implantó un centro peatonal y se ha convertido en un referente nacional. Estas zonas deben funcionar como embriones de políticas más ambiciosas que cubran toda la ciudad, porque son todavía escasas en número y tamaño. Lo que sí han demostrado es su impacto positivo, tanto en la reducción del ruido y de emisiones como, incluso, en la economía de los barrios, aunque este último punto es quizás el más polémico, ya que obliga a conciliar los intereses de muchos sectores.

En paralelo, se debe potenciar el transporte público, invirtiendo en infraestructuras que le ayuden a ser una alternativa real de movilidad para muchos ciudadanos que ven en el coche su único medio de transporte. Las políticas públicas deben ir dirigidas a la puesta en marcha de carriles bus en las vías de acceso a las ciudades, la construcción de aparcamientos disuasorios cerca de las estaciones de metro y de cercanías y, por supuesto y si los Presupuestos lo permiten, la construcción de más líneas de metro y de cercanías. Y si estas medidas proactivas nos invitan a usar el transporte público, las autoridades deben también adoptar las restrictivas que impulsen a los ciudadanos menos conscientes a cambiar sus comportamientos, imponiendo tasas para acceder a la ciudad, peajes de acceso y prohibiciones de circulación a determinados vehículos en función de sus emisiones, como las que ya están implantadas en muchas ciudades en el mundo.

Todas estas medidas deben tener como finalidad impedir que circulen los vehículos que más contaminan pero, sobre todo, concienciar a los ciudadanos de que el uso del coche debe ser responsable, ya que tiene consecuencias económicas y sociales. No obstante lo anterior, y a la vista de los acontecimientos en Francia, hay que asumir que esta transición debe hacerse con la sensibilidad suficiente para que la adaptación a las nuevas exigencias medioambientales se haga forma progresiva y no traumática. No habrá transición ecológica si ésta no es justa y social.

Debe haber también políticas públicas que fomenten el uso de la bicicleta, de los patinetes o de cualquier otro medio individual de transporte que no contamine y que, por supuesto, se haga de forma que todos ellos convivan en la ciudad, concediéndoles el espacio que antes se otorgaba a los coches, en vez de quitárselo a los peatones.

En este sentido, hay que educar a nuestros hijos desde pequeños a andar más y a usar la bicicleta como medios de locomoción sostenibles y que, además, ayudan a prevenir la obesidad. Los carriles escolares son una experiencia muy positiva que está animando a muchos padres a dejar el coche en casa cuando tienen que llevar o recoger a sus hijos del colegio. Que las cosas están cambiando entre los más jóvenes lo demuestra el hecho de que una parte de los urbanitas menores de 25 años no se sacan ya el carné de conducir: un 40% menos respecto a las cifras de hace 10 años, lo que prueba que ya no asocian la movilidad al coche.

Capítulo aparte es el del transporte de mercancías, que requiere una reflexión urgente en los entornos urbanos Un restaurante recibe de media 10 furgonetas de reparto diarias. Multiplíquese esta cifra por el número de restaurantes de su ciudad y tendrá usted la magnitud del problema. En algunas ciudades con zonas de bajas emisiones ya están estudiando las plataformas comunes de reparto para tratar de reducir el impacto. No hay que perder de vista que el comercio online ha traído muchas ventajas a los consumidores, pero está teniendo un impacto en términos de emisiones. En este sentido, las políticas públicas deben destinarse a apoyar la reconversión de este transporte hacia vehículos de bajas emisiones, hasta que se articulen nuevas soluciones.

Las ciudades tienen que apostar por soluciones que se orienten hacia una movilidad sostenible, una edificación eficiente y el uso de energías renovables. Si las políticas sobre movilidad deben tener un impacto a corto o medio plazo, las urbanísticas tendrán un impacto más sostenible en el tiempo. Un especialista como Juan Rubio del Val señalaba, en su análisis sobre los retos energéticos y ciudad, que el futuro pasa necesariamente por la rehabilitación de las viviendas, que las haga más eficientes energéticamente y, sobre todo, menos contaminantes. El borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética recoge un capítulo dedicado a este mismo tema, pero a juicio de la mayoría su objetivo es poco ambicioso. Si cada año se rehabilitan en España, 30.000 viviendas la cifra objetivo debería ser 10 veces mayor, y no las 100.000 plateadas en el borrador, si de verdad queremos tener un parque de viviendas eficiente y no contaminante.

La concepción de las ciudades ya no puede ser expansiva, con centros económicos que se despueblan y periferias residenciales. La ciudad debe concentrarse para aprovechar las infraestructuras ya existentes, en especial las de transporte, y priorizar la rehabilitación de los barrios que ya las tienen. París se ha convertido en un buen ejemplo a seguir: los programas de rehabilitación de los edificios anteriores a los años 80 han permitido un ahorro energético muy importante para los residentes.

El impulso de la reconversión de las calderas de calefacción hacia energías bajas en emisiones son programas habituales de ahorro energético y de reducción de emisiones, pero los fondos públicos destinados resultan escasos si se quieren eliminar de verdad los combustibles contaminantes en las calefacciones urbanas.

Con este panorama, en mayo de este año tendremos elecciones municipales y autonómicas, una oportunidad para examinar si estos temas forman parte o no del debate electoral; porque serán las nuevas autoridades que salgan de estos comicios las que tendrán que dar respuestas al enorme reto que supone mejorar reducir la contaminación y la calidad del aire en las ciudades.

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