Lo del diésel no es normal

La propuesta de subida del impuesto sobre el diésel de automoción está siendo cuestionada en la discusión presupuestaria. Es difícil no sentir estupor al observar la gestión política de un asunto tan relevante, para nuestro presente y para la transición ecológica. La fiscalidad ambiental es una alternativa avalada desde hace décadas por el mundo académico y que, pese a la insistencia de la Comisión Europea y diversas instituciones internacionales en los últimos años, muestra serias deficiencias en nuestro país. Esta semana, el Gobierno dio un primer paso en décadas (ciertamente incompleto) hacia la normalización de estos impuestos que, sin embargo, es posible que naufrague ante la oposición frontal de varios partidos políticos.

¿Cómo hemos llegado aquí? Desconocimiento de los decisores políticos, falso debate entre desarrollo económico y protección ambiental e intensa acción de grupos de presión empresariales nos han situado a la cola de Europa en el uso de estos instrumentos. El impuesto especial sobre el diésel se encuentra, así, 25 puntos por debajo de la media EU-28 y a una distancia aún mayor de los gravámenes de Francia, Italia o Reino Unido. Esto es especialmente preocupante, ya que el transporte se ha convertido en el principal sector emisor de gases de efecto invernadero y origen de importantes problemas de contaminación local en España. Sorprende que la posición reactiva de algunos partidos coincida precisamente con la difusión de un estudio que recoge los graves daños a la salud por la contaminación en las principales ciudades del país, en buena medida causados por una flota dieselizada y obsoleta, con cifras que rondan los 1.000 euros por habitante y año en, por ejemplo, Madrid o Bilbao.

[Con la colaboración de Red Eléctrica de España]

También es preocupante observar cómo, con un estado sujeto a grandes desequilibrios presupuestarios por las importantes necesidades de gasto público y una presión fiscal por debajo de la media europea, se ha desaprovechado una importante fuente de ingresos durante demasiado tiempo. De hecho, una subida menor y parcial (para el diésel de automoción con uso no comercial) como la anunciada por el Gobierno aportaría casi un tercio de la recaudación obtenida de la miríada de propuestas fiscales consensuadas por la coalición. Además, es fácil alcanzar un horizonte de 3.000 millones adicionales por año con una acción modesta en este ámbito (un 60% más de lo obtenido con los nuevos ingresos fiscales del proyecto presupuestario).

Toca ahora refutar cada una de las razones que han apuntado estos días los políticos detractores de esta fiscalidad: momento inadecuado ante la profunda crisis económica, efectos negativos sobre la competitividad empresarial e impactos sobre la equidad.

Respecto a lo primero, toda crisis ha de priorizar la obtención de recursos públicos mediante el gravamen de los males (contaminación) sobre los bienes (rentas, consumo, etc.), especialmente en una situación como la actual en la que el precio del petróleo se ha desplomado y es así posible limitar la subida de los carburantes a la vez que se protegen los incentivos a la transición ecológica. Esto es, si necesitamos más recursos públicos en tiempos de crisis, la fiscalidad energético-ambiental debería ser prioritaria

Es el momento, además, de pensar en nuestra industria del futuro y no del pasado. Pretender proteger mediante un tratamiento fiscal favorable a sectores que han de transformarse radicalmente los próximos años es inútil y contraproducente porque perjudicará en el medio plazo a empresas y trabajadores. Vamos ya con demasiado retraso en la adaptación de nuestra economía a una realidad que pivota alrededor de la descarbonización y la digitalización, pero para ello es necesario tener más recursos disponibles (no sólo europeos) y regulaciones de apoyo adecuadas. Además, no nos equivoquemos: la imposición ambiental es un instrumento de mercado amigable para el mundo empresarial al minimizar los costes de transición a sociedades descarbonizadas gracias a su flexibilidad e incentivo al cambio tecnológico.

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Tampoco parece justificable refugiarse en los supuestos problemas de equidad de estas figuras para cerrarse a su aplicación. En primer lugar, porque su regresividad es limitada al estar vinculado el consumo de carburantes con la capacidad económica de las personas: de hecho, nuestra evaluación preliminar apunta al escaso impacto distributivo de la subida propuesta. En segundo lugar, porque es posible dedicar parte de la recaudación a compensar los impactos a los más desfavorecidos: en un informe reciente observamos cómo esto puede conseguirse a bajo coste recaudatorio y que, incluso, sería posible abordar una reducción significativa de la elevada tasa de pobreza española usando parte de los recursos obtenidos por estos impuestos. En este sentido, es también imprescindible concentrar las subvenciones al cambio de flota en aquellos grupos sociales con menor capacidad económica, rompiendo así con la política generalizada de ayudas, que es indeseable tanto desde un punto de vista distributivo como de efectividad ambiental.

Espero, sinceramente, que aún estemos a tiempo de salvar esta necesaria propuesta fiscal y que España abandone la anormalidad en que se encuentra inmersa en este ámbito desde hace ya demasiados años.

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