Menos coches, menos polución, menos ruido, la metamorfosis de las autopistas urbanas es posible

Las Rutas del Futuro del área metropolitana, en lo que se denomina el Gran Paris, es un informe que recoge el trabajo de cuatro equipos pluridisciplinarios, urbanistas, paisajistas, especialistas en transporte, alrededor de una cuestión esencial: cómo transformar las autopistas del área metropolitana para mejorar la movilidad de los que las utilizan, pero también la calidad de vida de los que viven cerca de ellas. Este trabajo fue encargado por el Ayuntamiento de Paris, la Región Ile de France y el Estado francés, así como un gran número de colectividades territoriales federadas en el Forum Metropolitain.

Los cuatro equipos convergen en sus análisis: la circulación en el corazón de la metrópolis disminuye tangencialmente y, para acompañar esta disminución, hay que reducir el espacio destinado al automóvil. De hecho, la capacidad de las infraestructuras es suficiente, lo que no funciona es el uso que se hace de ellas, pues son principalmente coches particulares con una sola persona a bordo los que circulan por ellas. Es esto lo que hay que cambiar y es la única manera que nos permitirá a largo plazo reducir la circulación automovilística y sus efectos nocivos para el medio ambiente. Por supuesto, las tecnologías de motores limpios y los vehículos autónomos traerán soluciones indispensables para mejorar la movilidad de todas y todos y para reducir sus impactos medioambientales, pero si la red de infraestructuras no evoluciona para adaptarse a la movilidad como servicio y a la incitación a compartir los desplazamientos, estas innovaciones, por el contrario, serán responsables del aumento del tráfico y de la congestión asociada.

Los cuatro equipos antes citados proponen un plan progresivo de reducción del número de vías dedicadas a los automóviles en el conjunto de la red de autopistas, empezando por la periferia. Esta transformación permitirá, según las diferentes hipótesis de trabajo, crear vías reservadas para autobuses rápidos, así como para vehículos compartidos, carriles para bicicleta y otros modos de desplazamiento ligero con cero emisiones.

[En colaboración con Red Eléctrica de España]

Lo que también nos dicen estos equipos de trabajo es que, para disminuir la congestión, la reducción del número de carriles debe ir asociada a una limitación de la velocidad: en una carretera de velocidad limitada a 70 km/h, cada vehículo ocupa 120 m2 incluyendo las distancias de seguridad. A 30 km/h la ocupación baja a 50m2. Mañana, las tecnologías conectadas permitirán un mejor uso de estas vías organizando convoyes de vehículos, lo que reducirá las distancias de seguridad entre ellos.

Pero no hay que esperar a la llegada de estas nuevas tecnologías para iniciar transformaciones decisivas. Hoy mismo podríamos empezar a reservar vías a los transportes públicos o a los vehículos compartidos. Pero hay que acompañar estas medidas para evitar que aumenten las desigualdades geográficas respecto del acceso a la movilidad. Las propuestas formuladas por estos trabajos van todas en la misma dirección: hay que adaptar las infraestructuras de carreteras a los transportes públicos o colectivos creando vías reservadas para los autobuses rápidos, vehículos limpios y vehículos compartidos; hay que acondicionar centros multimodales que permitan pasar de un vehículo a un tren, pero también permitir que se pueda llegar en bicicleta o a pie de forma segura; hay que conectar mejor la red de carreteras al ferrocarril, empezando por las estaciones de la futura red Grand Paris Express. Es a través de esta nueva malla de transportes que los usuarios podrán acceder a la red de transporte público ampliada por las vías reservadas en las autovías y autopistas.

Hoy en día más de la mitad de los trayectos que utilizan el cinturón de ronda son de más de 20 km. París se ha convertido en una de las últimas metrópolis cuyo corazón está rodeado de una infraestructura utilizada mayoritariamente por vehículos en tránsito de paso. La reducción de la velocidad y del número de vías utilizables impondrá a estos vehículos en tránsito de paso buscar rutas alternativas, si no quieren que sus desplazamientos sean más lentos. Estas alternativas necesitarán de párquines de disuasión que permitan dejar el coche fuera de la Zona de Baja Emisión (ZBE) de CO2 metropolitana, que prohibirá a partir del 1 de julio próximo el acceso a los vehículos más contaminantes. Ahora mismo, la mayoría de estos párquines ya son gratuitos para los abonados a los transportes públicos del área metropolitana. Con la extensión progresiva de la ZBE metropolitana y la perspectiva de la prohibición total de los vehículos diésel en 2024, estos párquines se llenarán, por lo que tenemos que planificar nuevos centros multimodales que permitirán el acceso a los trenes de cercanías (RER) y al futuro Grand Paris Express, así como a las nuevas líneas de buses rápidos utilizando las vías reservadas en las autopistas.

También es preciso revisar toda la organización logística para permitir el abastecimiento de la metrópolis con soluciones limpias y mutualizadas. La planificación de hoteles logísticos multimodales, como el nuevo terminal de la Chapelle International, y la creación de una red de espacios logísticos urbanos permitirán poder generalizar el reparto de mercancías y bienes en el último kilómetro en bicicletas especiales, en pequeños vehículos eléctricos y hasta en robots, los repartidores en un futuro próximo. El tráfico de camiones también deberá ser desviado hacia plataformas logísticas para responder al reto de la masificación de los flujos de mercancías.

Esta transformación de los transportes en la región Ile de France se encuentra a nuestro alcance. Puede agregar un amplio consenso entre colectividades territoriales y el Estado, como demuestra el proyecto des Routes du Futur du Grand Paris. Los juegos Olímpicos y Paralímpicos en el 2024 deben estimularnos a realizar las primeras inversiones para conseguir la primera etapa del cambio y prever las siguientes etapas. Una gestión pública compartida de las infraestructuras de carreteras para llevar a cabo esta mutación deberá ser organizada.

La urgencia climática, la catástrofe sanitaria debida a la polución automovilística, las expectativas de los ciudadanos de una mejor convivencia con la naturaleza y con menos contaminación acústica, nos imponen cambiar de software. Ya no podemos seguir trabajando como lo hacen todavía muchos, con herramientas de modelización tendencial que hacen como si las tendencias actuales del transporte por carretera debieran seguir igual. Aquello de “más de lo mismo” no es una opción, es una pesadilla.

Una verdadera ruptura en nuestros comportamientos y, en particular, en nuestros desplazamientos está en marcha y el conjunto de los poderes públicos deben tomar consciencia de esta revolución para acompañarla y asegurar que esté a la altura de lo que se espera de ella, tanto de un punto de vista ecológico como democrático.

Este artículo también ha sido escrito por Pierre Musseau y fue publicado en francés en Le Journal de Dimanche

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