‘Regreso al futuro’: ¿hay que prohibir los vehículos de combustión interna en 2040?

El Ministerio para la Transición Ecológica acaba de hacer público el documento base de la futura Ley de Cambio Climático. Una de las medidas que ha despertado mayor interés es la prohibición, desde 2040, de la matriculación y venta de vehículos con emisiones directas de CO2 (incluyendo, por tanto, los vehículos diésel, de gasolina y también los híbridos) y la prohibición total de su circulación a partir de 2050. A pesar de algunos gritos de alarma, no nos tomamos esta propuesta del Gobierno a la ligera. No somos particularmente favorables a este tipo de prohibiciones tajantes, mucho menos eficientes que las señales económicas, y más aún en un contexto de incertidumbre. Pero la propuesta, que ya existe de forma parecida en otros países, es coherente con la necesidad de descarbonizar completamente el sector energético para cumplir con nuestros compromisos en materia de cambio climático, tal y como indican los escenarios presentados a comienzos de 2018 en la Comisión de expertos sobre transición energética. Y, por supuesto, coherente con el objetivo marcado por el Gobierno de reducir las emisiones en un 90% para 2050. Como se señalaba en este informe, donde de verdad estarán los problemas para descarbonizar será en la industria, y ahí será seguramente donde tengamos que aceptar algunas emisiones para mantener la industria actual. Pero el transporte deberá estar totalmente descarbonizado.

De hecho, y a la vista de los avances en propulsores alternativos (vehículos eléctricos, de pila de combustible, etcétera), lo más probable es que el abandono de los vehículos de combustión interna se produzca independientemente de esta prohibición (siempre que exista una señal para reducir emisiones de CO2 o de otro tipo), y que al Gobierno, por tanto, le salga gratis la medida. Sin embargo, como le pasaba a Marty McFly en Regreso al Futuro, cuando se viaja 30 años hacia adelante hay que ser extremadamente prudentes. Una prohibición a tan largo plazo no puede entenderse en un sentido coercitivo, sino con un significado muy concreto: como un compromiso de todos los agentes, empezando por el Gobierno, de avanzar por este camino. Porque las incertidumbres son tantas (tecnológicas, de demanda, etc.) que las respuestas y las políticas deben ser necesariamente flexibles.

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Lo que es más complejo, y difícilmente saldrá gratis, es la estrategia de despliegue de la infraestructura de recarga necesaria para el vehículo eléctrico, también incluida en el anteproyecto de la futura Ley. Así, las gasolineras con ventas superiores a 10 millones de litros anuales deberán instalar una infraestructura con capacidad superior a 22 kW en el plazo de 12 meses desde la entrada en vigor de la Ley (15 meses para las gasolineras de tamaño intermedio). Ésta es, en nuestra opinión, una de las medidas más discutibles contenidas en el proyecto legislativo.

Aunque la percepción generalizada es que el futuro del transporte es eléctrico, hay todavía muchas incertidumbres que despejar. La primera es sobre los tiempos. Casi todos los estudios apuntan a que alrededor de 2025 el vehículo eléctrico podría comenzar a ser más barato que el actual. A partir de ahí, y comenzando por los usos más favorables (fundamentalmente, los urbanos), empezaría a suponer un volumen creciente de las ventas de vehículos nuevos y, luego, a sustituir progresivamente a los vehículos de combustión interna. Dada la edad media del parque de vehículos español (12 años), no resulta muy alocado pensar que para 2050 la totalidad del parque español de vehículos ligeros (tanto privados como comerciales) podría ser eléctrico. Otra cosa es cuál será esta senda de penetración y, por tanto, la cuota de vehículos eléctricos en 2030 y 2040. Baste señalar que la Agencia Internacional de la Energía, por ejemplo, estima en su escenario más eficiente (Efficient World Scenario) que apenas un 40% de la flota mundial de vehículos sería eléctrica en 2040.  

Además, puede haber otras opciones: vehículos alimentados con hidrógeno (mediante pila de combustible) o con biocombustibles (si es que encontramos alguno sostenible). Incluso aunque estemos convencidos de que los coches futuros serán todos eléctricos (que ahora mismo es la hipótesis más creíble), tampoco sabemos cómo irán sustituyendo al parque actual y, sobre todo, cómo se utilizarán. ¿Seguiremos con modelos de movilidad y propiedad iguales a los actuales, o pasaremos a utilizar más flotas tipo car-sharing, con lo que no cargaremos los vehículos en nuestra casa, sino que lo hará la empresa correspondiente? ¿Utilizaremos vehículos autónomos que se cargarán donde ellos consideren más apropiado? Para largas distancias, ¿aumentará la cuota del ferrocarril, o del hyperloop, o de sistemas modulares? La respuesta a estas preguntas será la que determine la infraestructura de recarga que necesitaremos. Por tanto, no parece recomendable precipitarse en este aspecto.

Sí, es cierto que éste es el típico problema del huevo y la gallina: si no se despliegan las estaciones de recarga, nadie querrá usar el vehículo eléctrico para media distancia, y eso suponiendo que para cortas distancias se carga en casa (el que tenga garaje). Y si no hay estaciones de recarga suficientes en carretera, al menos al principio, nadie querrá viajar con un vehículo eléctrico, incluso aunque tenga autonomía suficiente, por el famoso ‘range anxiety‘, el agobio por quedarte sin electricidad en la batería. Pero el problema es que, si instalamos demasiadas estaciones, o del tipo equivocado (rápida vs. lenta, por ejemplo), pueden pasar dos cosas si el futuro no va por donde pensamos ahora mismo. Una, que nos las tengamos que comer (y ya sabemos quién pagará la indigestión: el de siempre). Dos, que esta infraestructura condicione, por un efecto de lock-in tecnológico, la solución a la movilidad, y la lleve hacia direcciones no necesariamente óptimas.

Por tanto, parece recomendable andar con pies de plomo en este asunto y tratar de diseñar estrategias de despliegue lo más flexibles y robustas posible; y donde, además, el riesgo de equivocarse esté lo más diversificado posible entre los agentes (y no concentrado en el consumidor). Ahí es donde nos jugamos de verdad que la transición sea lo mejor posible, y que su resultado sea el más conveniente. La ventaja es que un coche se amortiza en ocho años (o mucho menos, si pensamos en esquemas de car-sharing). Por tanto, no hace falta tomar decisiones precipitadas ahora acerca de 2050, y sí comenzar a trabajar para identificar las estrategias de despliegue más apropiadas.

El anteproyecto de ley contiene también novedades interesantes en materia de edificación energética, incluido un objetivo de renovación de 100.000 viviendas al año de media en la próxima década. De nuevo, más importante que el establecimiento de objetivos legales que, en realidad, constituyen simples desiderátums, es que se establezca un marco de incentivos favorables y de financiación para los proyectos de rehabilitación de viviendas, teniendo en cuenta el papel fundamental que las comunidades de propietarios deben tener en estos proyectos y las dificultades para el acceso a financiación externa que tradicionalmente han tenido.  

Por último, seguramente la prisa por publicar el borrador de anteproyecto ha impedido que se conozcan al mismo tiempo los escenarios energéticos, y el impacto económico, que están detrás de las propuestas. De acuerdo con el texto, en 2030 se deberá alcanzar una penetración del 35% de energías renovables en el consumo de energía final (70% en el sector eléctrico), con una mejora de la eficiencia energética del 35%, objetivos todos superiores a los que se derivan de nuestros compromisos comunitarios. La interdependencia entre todos los sectores energéticos obliga a que el debate no sólo sea sereno, sino también exhaustivo y completo.  

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