¿Son compatibles las ayudas a los vehículos de combustión y la descarbonización?

Pedro Sánchez ha anunciado hoy que el gobierno de España presentará mañana un paquete de ayudas al sector de la automoción entre las que figuran incentivos a la compra de vehículos. Las informaciones que traslada la prensa parecen indicar que el gobierno de España se está planteando ofrecer ayudas a los vehículos de cualquier tecnología que no tengan altas emisiones, marcándose este límite en 120 gCO2 por kilómetro recorrido. Este valor no es bajo en absoluto, es más, está por encima de la media de emisiones de los vehículos vendidos en 2017 y 2018.

No sabemos realmente si esa es la idea que está barajando el gobierno o simplemente es el deseo expresado por alguna de las asociaciones del sector y cuya “filtración” respondería más bien a una estrategia de presión sobre el gobierno, pero la verdad es que sorprende que se esté planteando dar ayudas a vehículos con esos límites de emisiones. La normativa de emisiones de la Unión Europea indica que los vehículos que vendan los distintos fabricantes no deben superar los 95 gCO2/km de media. Este límite está sometido a ciertas condiciones que lo flexibiliza en algunos casos, pero sigue siendo una cifra que muestra una voluntad de reducción de emisiones y unos límites teóricos claros.

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¿Tiene sentido tener una legislación que obliga a los fabricantes a reducir las emisiones de sus vehículos vendidos a menos de 95 gCO2/km de media y subvencionar vehículos hasta 120 gCO2/km? Parece una obvia contradicción, representa de facto subvencionar vehículos que ayudan a no cumplir ese límite suponiendo, además, un incentivo para que los fabricantes acaben siendo multados precisamente por no cumplir el límite en cuestión. 

Cuando hablamos de emisiones de vehículos y de incentivos, hay que pensar siempre a largo plazo para no cometer errores producto de las urgencias y el cortoplacismo. Ahora mismo, la venta de un coche Euro 6 con emisiones de entre 95 y 120 gCO2/km representa una mejora sobre el parque móvil existente. Sus emisiones de CO2 son más bajas que la media de los vehículos y las emisiones de los distintos contaminantes también serán menores gracias a las limitaciones de la norma europea. Pero un vehículo tiene una vida útil de alrededor de 15 años y en muchos casos puede estar en circulación más de 20 años. Un vehículo de estas características, por mucho que mejore la actual situación del parque móvil, puede ser algo que no deseemos tener en las carreteras en menos de una década, e incentivar su compra hoy implica prácticamente garantizar su presencia en las carreteras durante las próximas una o dos décadas. Para solventar una urgencia presente podemos estar creando un problema en el futuro.

[Con la colaboración de Red Eléctrica de España]

Los objetivos climáticos de la Unión Europea y de la propia España son claros. Europa debe reducir sus emisiones de CO2 en 2030 respecto a la referencia de 1990 y España debe hacerlo un 23% según se comprometió en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. En España, el sector del transporte es el principal emisor de CO2 del país, así que es donde hay que concentrar los mayores esfuerzos. Estos compromisos y realidades nos indican que hay que hacer un esfuerzo muy importante en la reducción de emisiones del transporte y difícilmente se van a alcanzar los objetivos con políticas que no sean firmes. A esto hay que añadir nuestros planes respecto a la electrificación del transporte: a partir de 2040 se dejarán de vender vehículos que produzcan emisiones netas y a partir de 2050 deben dejar de circular. Otros países de Europa tienen calendarios todavía más ambiciosos. No es que vender un vehículo de combustión este año ponga en riesgo ese calendario, pero la subvención de vehículos de combustión no sería demasiado coherente con ese escenario.

Muchos actores en el sector del transporte defienden la neutralidad tecnológica, es decir, no discriminar tecnologías y hacer normativas fijándonos exclusivamente en las emisiones. Estoy de acuerdo, pero la realidad es que es muy complicado que un vehículo de combustión emita menos de 95 gCO2/km sin algún grado de electrificación, y que resulta del todo imposible que un vehículo de combustión tenga cero emisiones netas, a no ser que funcione con biocombustibles, e-fuels o se pudiese capturar las emisiones de CO2 con alguna tecnología, algo que hoy por hoy resulta inviable. La realidad es que menores emisiones implican mayores grados de electrificación y que parece altamente improbable que las mejoras de eficiencia de los vehículos con motor térmico puedan seguir el grado de reducción de emisiones que necesitamos.

Es importante, además, que las administraciones sean coherentes. En España los vehículos que emiten menos de 120 gCO2/km están exentos de pagar el impuesto de matriculación desde hace muchos años, pero en los últimos años se ha podido observar que la mayoría de los vehículos matriculados no lo pagan, siendo un límite que se ha quedado claramente obsoleto. Por esta razón el gobierno se planteó crear un tipo progresivo en función de las emisiones de CO2 de cada vehículo, quedando sólo exentos los de cero emisiones. Una subvención basada en los 120 gCO2/km daría señales confusas y pondría en cuestión ese necesario cambio que debe formar parte de las regulaciones futuras. Por otro lado, algunas Comunidades Autónomas como Cataluña tienen un tributo especial que se aplica a los vehículos que emiten más de 95 gCO2/km, tributo que también va a implantar la Comunidad Valenciana, aunque sólo para vehículos de nueva adquisición. Subvencionar la compra por un lado e implementar un impuesto pigouviano por otro sería, cuanto menos, contradictorio.

En todo caso, conviene diferenciar lo que es una subvención de lo que es una fiscalidad neutral o, al menos, no desincentivadora. La compra de vehículos muy contaminantes debe ser desincentivada y, para ello, se deben impulsar fuertes impuestos de matriculación, circulación o de otro tipo. Por otro lado, los vehículos que necesitamos que sean vendidos para cumplir nuestros objetivos climáticos, fundamentalmente eléctricos y algunos tipos de híbridos, deben tener ayudas directas y una fiscalidad privilegiada. Pero en medio de ambos segmentos se encuentran vehículos de combustión pequeños, eficientes y relativamente poco contaminantes para el estándar de un vehículo de combustión, a los que se les debe dar una fiscalidad adecuada que haga priorizar su compra respecto a los grandes SUV o vehículos contaminantes en aquellas situaciones donde la adquisición de un vehículo eléctrico no sea factible. Pero una cosa es no aplicarles desincentivos y otra totalmente distinta es subvencionar su compra.

La situación económica es muy complicada y es normal que los distintos gobiernos incentiven el consumo o dispongan de ayudas públicas para determinados sectores sensibles, pero es muy importante aprender del pasado y no destinar esfuerzos a intentar revivir zombis. Si algo está claro y todavía va a estar más claro cuando se apruebe el plan verde europeo, es que el futuro de la economía europea pasa por una descarbonización acelerada de los distintos sectores económicos. El transporte debe ser electrificado, nuestras factorías deben evolucionar hacia la fabricación de vehículos eléctricos, porque en caso contrario nadie nos va a comprar vehículos en menos de dos décadas, y los recursos deben dedicarse a planes que cumplan con ese objetivo. 

Quizá dar ayudas al achatarramiento de vehículos puede tener algún sentido, al fin y al cabo, retiras de las carreteras vehículos antiguos y contaminantes con repercusión en la calidad del aire, pero hay que ser muy cuidadoso y no generar incentivos perversos. Lo que hay que incentivar son los vehículos de cero emisiones, esa debe ser la prioridad absoluta. Cualquier otra ayuda que se pueda dar para deshacerse de stocks y para mantener a flote determinadas actividades debe tener contraprestaciones y una condicionalidad muy estricta que se oriente con los objetivos de descarbonización. Otra cosa sería volver a tropezar en la misma piedra que en las crisis anteriores.  

Postdata. Uno de los argumentos para defender las ayudas al achatarramiento frente a unas ayudas más limitadas exclusivamente para vehículos electrificados es que las primeras ayudarían a la industria nacional, mientras las segundas supondrían de facto subvencionar la producción en otros países, debido a los pocos vehículos eléctricos que se fabrican en España. El argumento es comprensible en una crisis como la actual, pero es peligroso porque representa una trampa cortoplacista que podría introducirnos en un bucle paralizante. El problema de fondo es que en España se fabrican relativamente pocos vehículos eléctricos y la solución es fabricar más, no subvencionar una tecnología en retroceso a causa de nuestro retraso. Si lo hacemos sin una condicionalidad muy estricta, podemos acabar incentivando la permanencia de lo que necesitamos cambiar. Además, no conviene sobredimensionar la importancia de estas ayudas para la industria. El 80% de los vehículos que se fabrican en España se exportan, por tanto, el impacto de estas ayudas en la fabricación no pasará de ser escaso.

No obstante, en España sí se fabrican varios modelos de vehículos eléctricos. En la factoría de PSA en Vigo se fabrican dos modelos de coche eléctrico, entre ellos el Peugeot e-2008, el segundo coche eléctrico más vendido en España en el primer cuatrimestre de 2020. En Almussafes se fabrica el Ford Kuga híbrido enchufable, también entre los 10 vehículos enchufables más vendidos en España. En Figueruelas se ha comenzado a fabricar hace poco el Opel Corsa-e, que puede tener gran éxito comercial en los próximos meses. En las factorías españolas se fabrican algunos vehículos enchufables más y además tenemos la suerte de contar con empresas que fabrican autobuses eléctricos en el norte de España y que son de las más potentes de Europa.

Nadie garantiza que los modelos fabricados en España vayan a ser los elegidos por los consumidores, pero sucede lo mismo en el caso de los vehículos de combustión. Si queremos impulsar la compra de lo que fabricamos aquí, quizá deban ser las administraciones públicas quienes impulsen la compra de estos vehículos para sus flotas propias. 

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