Taxi/VTC: ¿cuál es el problema real?

En las principales ciudades españolas los ciudadanos han estado varios meses experimentando el rol de rehenes como consecuencia de los paros patronales (que no huelgas, ya que no se trata de trabajadores por cuenta ajena, sino de autónomos titulares de licencias) convocados por los diferentes gremios del taxi (asociaciones formadas por dichos autónomos titulares de licencias) por su descontento con las plataformas de alquiler de vehículos con conductor (VTC), obteniendo en algunas ocasiones pequeñas victorias (temporales) y volviendo a casa con las manos vacías en otras, como recientemente ha ocurrido en Madrid.

La regulación de las VTC estaba ya contemplada tanto en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987 como en su Reglamento de 1990. Existían empresas que, con esta clase de autorizaciones, prestaban servicios de alquiler de vehículos de lujo con chófer, contratados generalmente para desplazamientos de altos directivos y clientes, o para asistir a un evento destacado.

A principios del presente siglo comenzó la pugna entre estas empresas y los taxistas, pues aquéllas empezaron a ofrecer servicios ‘transfer’ al público (desplazamiento desde aeropuerto o estación de tren al hotel y viceversa). Ni que decir tiene que tuvo gran aceptación la idea de contratar a precio cerrado –el taxi no contaba aún con precio fijo en sus trayectos al aeropuerto– un vehículo de alta gama con conductor y con la posibilidad de contratar uno más grande para toda la familia, sin la limitación de los cuatro ocupantes del taxi convencional.

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Y ahí arrancó la guerra, dictándose la Orden FOM 36/2008, que regulaba ampliamente el sector, con el lobby del taxi denunciando –no sin razón, en muchos casos– que los vehículos VTC incumplían las obligaciones establecidas en la normativa (pre-contratación, prestación de servicios en el territorio de domiciliación o fuera de éste en menos de un 20% dentro del mes natural, prohibición de cobro individual, salida desde la sede para prestar el servicio, no captación de clientes, llevanza de contrato, hoja de ruta debidamente cumplimentada y  hojas de reclamación, etc), y siendo dichas sociedades objeto de inspecciones y de expedientes sancionadores.

En eso, con la aprobación en 2009 de la denominada Ley Ómnibus que eliminó, entre otros requisitos, el establecimiento de limitaciones cuantitativas, se permitió que el reducido número de empresas que ya contaba con autorizaciones VTC (así como algunos taxistas que vieron ahí una forma de negocio alternativa) comenzaran a solicitar más, fallando los tribunales a su favor en los casos en que éstas eran denegadas por los propios ayuntamientos.

En este escenario llegaron en 2014 Uber y Cabify (entre otras formas de economía colaborativa), con unas plataformas informáticas que facilitan los medios técnicos y organizativos para poner en contacto a conductores de turismos con usuarios que necesitan realizar desplazamientos previamente determinados y concertados por medio de una aplicación a cambio de un precio también determinado. Los taxistas volvieron a presionar y el Real Decreto 1057/2015 y la Orden FOM/2799/2015 vieron la luz en un intento de conceder un periodo de relativa tranquilidad al sector del taxi, limitando el número de VTC que puede tener una ciudad (una por cada 30 taxis).

Sin embargo, debemos tener en cuenta que esta ratio sólo es aplicable en la concesión de nuevas autorizaciones, no en las solicitadas con carácter previo a su entrada en vigor (esto es, a las solicitadas entre 2009 y 2015), y también es de advertir que esas normas no cuentan con el beneplácito de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la cual interpuso un recurso contra ellas.

La guerra, por tanto, continúa y no ha ayudado en nada que el Gobierno se haya lavado las manos traspasando el problema a comunidades y ayuntamientos. Es más, lo ha empeorado, como se sostiene en el informe de la Autoridad de Competencia de Cataluña (ACCO) del pasado 7 de febrero, en el que pide al Parlamento de Cataluña no convalidar el decreto aprobado recientemente por el Gobierno de la Generalidad por ser perjudicial para la ciudadanía, anunciando la impugnación del reglamento que prepara el Área Metropolitana de Barcelona en cuanto se haga público.

Pero vayamos más allá y preguntémonos si estamos ante un problema de  competencia para la captación de la clientela o hay algo más.

Los taxis prestan sus servicios en tres segmentos (contratados en paradas, contratados directamente en la calle y pre-contratados) con tarifas reguladas, y las VTC sólo pueden operar en el segmento de pre-contratación, quedando prohibida su incursión en los otros dos segmentos, no estando regulado el precio de sus servicios.

Ya a simple vista no parece que esta división por segmentos provoque una lucha tan encarnizada como la que estamos presenciando, por lo que es fácil pensar que detrás de todo ello existe un mar de fondo más profundo, y es que los taxistas han creado a lo largo de los años un mercadeo de licencias de taxis en el mercado secundario (publicitando su venta incluso en aplicaciones como Wallapop), sustentado por los límites máximos en el número de licencias y demás restricciones establecidas (a menos licencias concedidas, más especulación).

Según el Informe Económico que elaboró la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (UM/010/17), el valor de las licencias de taxi en el mercado es la prueba más evidente de monopolio generado por una regulación restrictiva que limita la entrada, restringe la competencia en precios, calidad e innovación, transfiere renta de la sociedad a los operadores establecidos en el mercado del taxi y reduce el bienestar general. Más claro, agua.

El informe apunta también que en las grandes ciudades la evolución de la concesión de licencias de taxi en 1980-2016 ha seguido una tendencia descendente a pesar de las importantes cambios económicos y demográficos. En concreto, entre 1996 y 2006 el número de licencias en Barcelona se redujo un 4,1% aunque su población aumentó un 8,3%, todo ello en términos absolutos.

Y es más, gracias a estas restricciones las licencias de taxi han llegado a alcanzar un valor muy elevado, siendo considerable la diferencia entre el precio en el mercado secundario y las tasas administrativas de concesión de una nueva licencia. Así, el referido informe señala que en 2016 el valor en el mercado de una licencia de taxi en Barcelona era de 134.115 euros –sin entrar en que, en muchas ocasiones, a dicho precio se le añade una parte en B– y que estas licencias –que en un mercado competitivo carecerían de valor– se han convertido en un activo de elevada rentabilidad, superior incluso a la de los activos bursátiles (en el periodo 1987-2016, en términos absolutos, el valor de una licencia de taxi en Barcelona aumentó un 503,7%, frente al 233,7% del índice Ibex-35).

Por tanto, estamos ante una burbuja provocada por la especulación, similar a la inmobiliaria que todos recordamos; y los taxistas luchan por mantenerla ‘in aetérnum’ a costa, lógicamente, de los intereses de los usuarios.

Pero esto no acaba aquí, y es que las VTC van por la misma senda, ya que al restringirse el número de estas autorizaciones se fomenta una nueva burbuja de precios en el sector, de manera que quienes han obtenido las autorizaciones VTC ya están mercadeando con ellas –consistiendo su negocio no en la explotación de las mismas, sino en su venta posterior–; y los que las están adquiriendo en el mercado secundario por precios altos están cayendo en los mismos errores del taxi, y en el caso de que la tecnología nos sorprenda con un nuevo giro de tuerca, presenciaremos una resistencia aún más feroz a la protagonizada en los últimos tiempos por el sector del taxi, uniéndose a ésta los titulares de las autorizaciones VTC.   

No olvidemos que el coche autónomo está a la vuelta de la esquina y, aunque es posible que hoy experimentemos cierto recelo a la hora de subirnos en esta clase de vehículos, en un futuro no muy lejano vendrán para quedarse y ofrecerán sus servicios al público.

La solución, por tanto, no está en prohibir o restringir la actividad de las VTC, sino en desregular en gran medida el sector del taxi para que pueda ser competitivo y liberalizar el número de licencias (tanto de taxis como de VTC), lo que conllevaría de manera automática al fin de la especulación.

Renovarse o morir. El progreso consiste en renovarse, no en prohibir, limitar y proscribir aquello que supone una amenaza.

Autoría

1 Comentario

  1. Manolo
    Manolo 02-27-2019

    La desregulación del taxi sería una barbaridad, porque aumentaría enormemente el número de taxis circulando por las calles. Para eliminar la especulación la solución es muy fácil: prohibir la reventa, y adjudicarlas mediante sorteo o algún otro procedimiento no especulativo

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