El camión eléctrico a batería ya no es una quimera

El transporte es el sector que más contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en España. Según los datos más recientes del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miterd), incluidos en el último Informe de Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero de España (marzo de 2021), ese sector supuso en 2019 el 29,1% del total de las emisiones en términos de CO₂ equivalente. 

Así pues, para poder cumplir los objetivos y compromisos en materia de energía y clima adoptados por España, a nivel estatal, europeo e internacional, el sector transporte debe ser descarbonizado de forma prioritaria. 

El transporte por carretera es el que más contribuye a las emisiones de GEI, siendo responsable del 26,8% del total nacional, lo que no es de extrañar pues en España este es el modo de transporte predominante, tanto en lo referido a pasajeros como a mercancías (representando más del 80% de la movilidad total). 

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En cuanto al transporte de mercancías (el 97% del cual se hace en España por carretera), según ese mismo informe del Miterd el 8,19% de las emisiones totales nacionales de GEI procedieron de los vehículos pesados (camiones) y el 1,63% de ligeros (furgonetas), que en su inmensa mayoría funcionan aún con combustibles fósiles. 

Aunque el Plan Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) plantea que se deben tomar medidas de cambio modal para hacer un trasvase del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril (éste último representa en este ámbito sólo el 2% del total en España, en comparación con un promedio del 17% en la UE), lo cierto es que no será posible conseguir la descarbonización de esta actividad sin apostar por las tecnologías cero emisiones en camiones y furgonetas.

Diversos análisis muestran que, para 2030, el 50% de las nuevas furgonetas y el 30% de los nuevos camiones deberán ser de cero emisiones para que la Unión Europea pueda cumplir con el Acuerdo climático de París y estar bien posicionada para conseguir la neutralidad climática en 2050 como muy tarde, como se afirma en el Pacto Verde europeo. Si la UE se mantiene firme en el cumplimiento de sus compromisos, no hay duda de que alcanzar esos objetivos a 2030 es plenamente factible. 

En el caso del transporte pesado de mercancías de carretera será posible gracias, principalmente, a los camiones eléctricos a batería. Éstos ya no son una quimera: los fabricantes europeos se están centrando en hacer posible la comercialización masiva de los camiones eléctricos de batería para todos los segmentos de vehículos, incluido el de larga distancia [ver aquí, aquí, aquí, aquí y aquí]. La razón por la que parecen apostar por las baterías en lugar de por las pilas de combustible de hidrógeno para la mayoría de las aplicaciones de transporte se debe, en última instancia, a una simple cuestión económica.

Los tres mitos más comunes sobre los camiones a batería es que son demasiado caros, tienen poca autonomía y serían demasiado pesados. Estos mitos son, en el mejor de los casos, inexactos y en el peor, simplemente erróneos.

Hay quienes argumentan que las baterías sólo serían adecuadas para los camiones que hicieran trayectos cortos, mientras que los camiones de pila de combustible destacarían en el segmento de los trayectos largos. Pero esto no es correcto.

En realidad, los camiones no necesitan una autonomía de miles de kilómetros para realizar su trabajo. Cerca del 80% de la actividad de transporte de mercancías por carretera en Europa se realiza en trayectos inferiores a 800 kilómetros.

Con una densa red de infraestructuras de recarga en un futuro próximo, los camiones eléctricos podrán recargarse durante los periodos de descanso obligatorios del conductor. Y con las continuas mejoras en la densidad energética de las baterías, los camiones eléctricos de largo recorrido perderán menos de media tonelada de carga útil en 2025. 



Desde el punto de vista energético, la movilidad eléctrica mediante batería (electrificación directa) es el doble de eficiente que si se usa una célula de combustible de hidrógeno verde. Debido a ello, y dado que los camiones son bienes de equipo que se compran para ser muy utilizados, la ventaja de un camión eléctrico de batería en términos de costes de explotación aumentará cuanto más se incremente el kilometraje que realice. Además, requiere de menos mantenimiento que cualquier otra tecnología, incluidas las pilas de combustible. 

Si bien durante algunos años más el coste de venta de vehículos de ambas tecnologías seguirán siendo más alto que el de los camiones diésel, lo importante es tener en cuenta el Coste Total de Propiedad (TCO, en inglés), pues el precio de compra del camión es sólo una parte de la ecuación; la otra es el coste del combustible (de hecho, éste es el principal) y del mantenimiento, y en estos dos últimos el camión eléctrico de batería gana por goleada. 

No sólo eso, gracias a que la producción de baterías para automóviles está experimentando una rápida dinámica de incremento de su densidad de carga, al tiempo que se reduce su coste económico, esta tendencia se extenderá en breve a los camiones.

Los camiones eléctricos de larga distancia con batería y 800 kms. de autonomía alcanzarán probablemente la paridad de costes con el diésel ya en 2025 si se aplican las políticas de incentivos adecuadas. Mientras tanto, la industria europea empezará a fabricar en serie camiones de pila de combustible a partir de la segunda mitad de la década. 

Esto no quiere decir que el hidrógeno verde no forme parte de la solución para descarbonizar el transporte pesado de mercancías. En aplicaciones nicho, los camiones de pila de combustible pueden beneficiarse de ventajas de autonomía, flexibilidad o coste. Algunos ejemplos pueden ser los camiones todoterreno, los movimientos de carga pesada y especial o las operaciones de acarreo en torno a los puertos marítimos y las agrupaciones industriales, donde el hidrógeno verde estará fácilmente disponible.