Coche eléctrico: los tres obstáculos para que Europa siga delante de China

Una década perdida

La primera limitación es el nivel de ambición de las normas de CO₂ para los automóviles en el periodo posterior a 2020. No es casualidad que Europa lidere el sector de los coches eléctricos. Los exigentes objetivos de la UE obligaron a los fabricantes a invertir en lo eléctrico. Si Europa replica las tasas de crecimiento que ya experimentaron países como Países Bajos y Suecia a partir del momento en que sus mercados alcanzaron la cota del 10% en enchufables, deberíamos llegar a una del 18% este año y del 36% en 2022 en todo el continente. Esto nos sitúa muy por encima de los niveles de ambición exigidos por la actual regulación de CO₂ hasta 2029. Por lo tanto, a menos que los fabricantes produzcan voluntariamente más coches eléctricos de lo que les exige la normativa (algo que la experiencia ha demostrado que no ocurre), será la misma regulación comunitaria que impulsó a Europa al liderazgo en 2020 la que frustrará el avance de la electro-movilidad en esta década.

Una antigua idea que parece nueva

El segundo obstáculo se deriva del deseo de la presidenta de la Comisión Europea de aplicar al sector del transporte por carretera el régimen de límites máximos y de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE o EU ETS por sus siglas en inglés). Los modelos económicos indican que si los precios de los combustibles suben, los consumidores dan el paso a las alternativas limpias. Por lo tanto, en el plano teórico, esto podría ser muy buena idea; pero, en la práctica, las personas de bajos ingresos no pueden permitirse cambiar de coche sin más, con lo que los recortes de las emisiones no se materializan y lo único que se consigue son disturbios como las protestas de los chalecos amarillos en Francia.

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Desde los inicios de la regulación comunitaria de los automóviles, numerosos actores de la industria han pedido que se recurra a la tarificación del carbono en lugar de a las normas sobre las emisiones CO₂ de los vehículos, conscientes de que esa otra opción no impondría muchos cambios en su negocio. Pero, en realidad, esa vía ralentizaría la electrificación del transporte en lugar de fomentarla. Ahora vuelve a ponerse sobre la mesa esta misma idea en el marco de la nueva iniciativa para el Pacto Verde Europeo, con el respaldo de directivos como Herbert Diess, el CEO de Volkswagen. Y como es fácil de imaginar, en esa nueva iniciativa no hay mención alguna a la legislación del CO₂ de los turismos, tan esencial en la transformación actual.

Una decisión de consumo independiente de los fabricantes

La tercera traba proviene de la alianza entre las compañías petroleras y los proveedores de la industria automovilística que favorecen los combustibles sintéticos. Éstos se fabrican utilizando electricidad renovable a través de las reacciones Fischer-Tropsch entre el hidrógeno y el monóxido de carbono para producir hidrocarburos sintéticos que se parecen al carburante actual y que pueden quemarse en los motores convencionales. Aparte de los motivos ocultos en torno a éstos últimos, la utilización de combustibles sintéticos en los coches es un sinsentido por varias razones. En primer lugar, los también denominados e-combustibles aún no son más que una posibilidad futura muy lejana, y para su fabricación serán necesarias cantidades significativas de energía y capital. La obligación de que el 10% de los automóviles nuevos utilicen electro-combustibles aumentará la demanda de electricidad al menos un 30%.

En segundo lugar, y aun más importante: Europa necesitará estos combustibles de bajas emisiones de carbono en sectores como la aviación y el acero, donde no existe ninguna alternativa sencilla para la descarbonización. Su utilización en los turismos acaparará los limitados electrones verdes tan necesarios en otros sectores.



En tercer lugar, los combustibles sintéticos constituyen, además, la vía más costosa para la 'descarbonización' del transporte por carretera. Existe una opción más barata: las baterías. La caída de los costes de las baterías implica que los automóviles eléctricos propulsados por esta tecnología serán la vía de cumplimiento más barata en el contexto de la futura normativa sobre emisiones. Si se pretende cumplir con ella mediante combustibles sintéticos, se duplicará o incluso triplicará su coste, además de que se consumirá entre cuatro y cinco veces más electricidad. Los defensores de los electro-combustibles argumentan que son necesarios para la flota existente, pero es probable que llenar el depósito cueste como mínimo el doble que en la actualidad, lo que no será en absoluto una opción asequible. Parece mucho más probable que los conductores opten por comprar un automóvil eléctrico de segunda mano más barato o por modernizar su coche con un motor eléctrico.

En cuarto lugar, no tiene sentido desde un punto de vista regulatorio. Dado que los fabricantes de automóviles no producen los combustibles ni tienen control alguno sobre el carburante que los conductores eligen una vez vendido el vehículo, resulta completamente absurdo recompensar a los fabricantes por una decisión de compra que no depende de ellos. La reglamentación comunitaria de los combustibles es la que debe abordar los sintéticos (en particular, la Directiva sobre energías renovables de la UE, que también está previsto revisar en junio). Si se autoriza la utilización de los electro-combustibles para cumplir las normas de CO₂ de los turismos de 2030, desaparecerá el actual estímulo para las inversiones y sólo se conseguirá retrasar la inevitable transición a los vehículos eléctricos.

Europa consiguió una importante ventaja en los automóviles eléctricos en 2020, pero una regulación poco exigente, la aplicación al sector del transporte por carretera del sistema de límites máximos y de comercio de derechos de emisión y, sobre todo, la supuesta alternativa de los combustibles sintéticos obstaculizan el avance de la apuesta de Europa por alcanzar la movilidad de cero emisiones.

Para superar estos obstáculos será necesaria mucha valentía política. Y la recompensa no será únicamente un éxito para el clima, sino el liderazgo en una de las carreras tecnológicas clave del siglo XXI.