Las furgonetas, el talón de Aquiles de la política europea de transporte

El de los vehículos comerciales ligeros es el sector del transporte por carretera que más crece en la UE; ya lo hacía incluso antes de la pandemia. En efecto, las ventas de furgonetas nuevas aumentaron un 57% entre 2012 y 2019 en la Unión Europea. El hecho de que en su inmensa mayoría sigan siendo vehículos con motores combustión interna a base de combustibles fósiles está provocando que se incremente la contribución de este sector a la contaminación climática y atmosférica, especialmente en las zonas urbanas. 

Las furgonetas representan hoy el 14% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos en las ciudades. Según un exhaustivo estudio realizado en París, las furgonetas emiten de media unas tres cuartas partes más de NOx por kilómetro que los turismos. El NOx es un contaminante atmosférico especialmente nocivo relacionado con diversos problemas respiratorios, como el asma y la bronquitis. Dado que el 70% de los europeos vive en zonas urbanas, el problema de salud pública provocado por éste y otros contaminantes procedentes del creciente número de furgonetas debe ser abordado sin demora. 

La huella climática de las furgonetas también es motivo de preocupación pues es la fuente de emisiones de CO₂ que más rápido crece en el transporte por carretera. Desde 1990, mientras que las emisiones de CO₂ de los coches y los camiones han aumentado un 20% aproximadamente, las de las furgonetas han crecido un 58%. 

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Es un tipo de vehículos que, además y erróneamente, se beneficia de objetivos menos estrictos en la normativa europea de estándares de CO₂ en comparación con los establecidos para los coches. Por ello, el progreso en este ámbito es muy lento. La furgoneta nueva media en 2019 emitía 159 g de CO₂ por kilómetro. La cifra comparable para 2020 es de 158,8 g, es decir, las emisiones medias de las furgonetas nuevas sólo disminuyeron en 0,5 gCO2/km entre 2019 y 2020, muy alejado de la tasa de reducción anual necesaria para alcanzar el objetivo de cero emisiones en 2035.

En 2020, en la Unión Europea sólo el 2% de las furgonetas nuevas eran eléctricas, a pesar de que su coste ya es equiparable al del gasóleo en el caso de los modelos más pequeñas. La paridad de costes para las furgonetas medianas y grandes se alcanzará en 2022 y 2023. La demanda, por tanto, crecerá mucho durante la década actual, mientras que el principal obstáculo sigue siendo la falta de oferta. A causa de ello, diversos operadores de flotas han encargado furgonetas eléctricas a empresas de nueva creación porque los fabricantes tradicionales no son capaces de satisfacer la demanda (por ejemplo, UPS ha encargado 10.000 furgonetas eléctricas a Arrival). Esto demuestra que la actual normativa europea de CO₂ para estos vehículos no está impulsando suficientemente el mercado. 

La mayoría de los fabricantes siguen apostando por las nuevas furgonetas diésel. Ford-Volkswagen, una asociación de vehículos comerciales, vendió sólo 2.400 furgonetas eléctricas en 2020, frente a unas 400.000 del tipo diésel y gasolina. Fiat, Toyota e Iveco vendieron, considerados conjuntamente, menos de 200 furgonetas eléctricas el año pasado.

Renault y Nissan representaron alrededor de la mitad de las ventas de furgonetas eléctricas de 2020, vendiendo algo menos de 15.000. Incluso ahora, las furgonetas eléctricas siguen siendo una pequeña gota en un océano lleno de motores de combustible fósil.

En España, aún peor

Cada año, se compran en España entre 80.000 y 100.000 furgonetas nuevas, lo que contribuye a renovar un parque de 4,64 millones. Sin embargo, las ventas de eléctricas están por debajo de la media de la UE. En términos porcentuales, las furgonetas eléctricas sólo representaron en España el 1,7% de las nuevas matriculaciones en 2020, frente a la media de la UE del 2%. Las cifras comparables para Alemania y Francia son el 3% y el 1,9%, respectivamente. 

Utilizando números reales en lugar de porcentajes, sólo se vendieron alrededor de 1.400 nuevas furgonetas eléctricas en España tanto en 2019 como en 2020, lo que pone de manifiesto lo baja que sigue siendo la base, a pesar del auge de los volúmenes de entrega y la creciente presión de las ciudades por un aire más limpio.  



Los objetivos ambiciosos de CO₂ para reducir las emisiones son la solución, como se ha demostrado el mercado del automóvil pues, en 2020, el 10,5% de las ventas de coches nuevos en la UE fueron eléctricos, más que triplicando la cuota del 3% de 2019, a pesar de la pandemia.

Si queremos que la Unión Europea cumpla el objetivo de lograr la neutralidad climática en 2050, y al tiempo conseguir una buena calidad del aire en nuestras ciudades, es necesario que la Comisión Europea, en su revisión del reglamento de estándares de CO₂ para furgonetas y de la Directiva sobre Infraestructuras de Combustibles Alternativos (Afid), incluya que, a más tardar en 2035, todas las ventas de furgonetas nuevas deben ser de cero emisiones. 

Dado que el aumento de la producción lleva tiempo, con el fin de garantizar un progreso adecuado en los próximos años hacia la consecución de ese objetivo en 2035, es necesario que la Comisión Europea establezca objetivos de referencia intermedios: el 15% de todas las furgonetas nuevas debieran ser eléctricas en 2025, el 20% en 2027 y al menos el 50% en 2030. 

Por otro lado, hay que evitar los incentivos para la venta de furgonetas eléctricas híbridas enchufables (PHEV), teniendo en cuenta que, como se ha demostrado en los turismos de esta misma tecnología, sus emisiones reales medias de CO₂ son de dos a ocho veces superiores a las registradas en las pruebas de laboratorio.

Obviamente, es necesario acelerar paralelamente el despliegue de la infraestructura de recarga para apoyar la adopción de furgonetas de emisiones cero. Para lograrlo, en la revisión de la directiva Afid deberían establecerse objetivos nacionales vinculantes sobre el número de cargadores públicos rápidos y ultra-rápidos para las furgonetas eléctricas, en colaboración activa con las ciudades. Para lograr un ecosistema de recarga completo, también debiera apoyarse el despliegue de infraestructura de carga en hangares (carga nocturna) y en los centros de distribución (mientras se carga y descarga).

Por último, no debemos olvidar que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, cuya entrará en vigor se espera en las próximas semanas, ha introducido en su articulado la obligatoriedad de establecer, no más tarde de 2023, Zonas de Bajas Emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes y en aquellos de más de 20.000 habitantes que tengan problemas de calidad del aire. Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), el año pasado había en España 149 localidades de más de 50.000 habitantes, con una población de 25.229.667 (el 53,1% de la total del país), lo que da idea de la dimensión de la medida.
La misión principal de las Zonas de Bajas Emisiones es prohibir o limitar el acceso a determinadas áreas urbanas a los vehículos más contaminantes y emisores de CO₂, lo cual afectará también a los de reparto de mercancías. Así pues, es necesario que también las empresas transportistas reaccionen cuanto antes para impulsar la movilidad eléctrica en este sector, so pena de enfrentarse a problemas que se podrían evitar con la adecuada regulación por parte de la Comisión Europea y los estados miembros.