El papel del sector público para innovar en movilidad

Historia de la digitalización: un cambio drástico de modelo para la movilidad

La llegada de los modos de transporte compartidos (más específicamente, los coches compartidos) a partir de los años 70 en Europa marcó un claro punto de inflexión en la filosofía y provisión de estos servicios por parte de las entidades públicas (operando y regulando el transporte de pasajeros), los operadores privados y, por último, las expectativas de la ciudadanía en materia de movilidad. La tarea de remodelación de responsabilidades entre estas tres partes (sector público, el sector privado y la ciudadanía) se llevó a cabo a lo largo de las décadas siguientes, no sin errores o vacilaciones. El contrato social de movilidad, hasta entonces no cuestionado, había evolucionado, y la parte supply (los proveedores públicos y privados) ya no podía prescindir por más tiempo de la necesaria innovación, que desatascaría un sector con una oferta anticuada y tenía que elaborar una nueva con los criterios de calidad, comodidad y facilidad de uso exigidos por los usuarios de transportes en los tiempos modernos.

A pesar de la introducción temprana en Europa, desde la década de los 70, de sistemas de coches compartidos (entre vecinos, con sistemas privados de pequeña escala o gestionados por lo público en unas pocas ciudades europeas pioneras), el desarrollo de estos modelos no se popularizó antes de los 90. El verdadero cambio llegó con la irrupción del teléfono móvil en nuestras vidas, y sus infinitas posibilidades de cara al futuro. La mayor facilidad de comunicación entre usuarios de sistemas compartidos ayudó mucho a su desarrollo.

En concreto, el móvil ayudó a solucionar los problemas básicos relacionados con la comunicación ubicua y a fomentar la creación de redes de usuarios: con su desarrollo, desde los años 2007-2008 y la aparición de los smartphones y las apps, podíamos saber dónde estábamos, adónde íbamos o qué tipo de transporte estaba a nuestra disposición en una determinada zona. Además, con esta tecnología emergente evolucionando tan rápido, ya deseábamos tener mayor comodidad para desplazarnos, ya fuera para escoger un modo de hacerlo, reservarlo o pagarlo.

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Las necesidades de las nuevas generaciones, desde los millennials (la primera digital) hasta las siguientes, engendraron los conceptos distintivos de esta nueva era: rapidez, inmediatez, personalización y una creciente indiferencia frente al concepto de pertenencia propia ('ownership'), lo cual fue un punto de inflexión que supo aprovechar el sector privado, proponiendo nuevos tipos de movilidad más adaptados al espíritu de la época, digitales, unipersonales y compartidos.

El sector de la movilidad se benefició mucho de esta época de digitalización de masas, y tuvo que adaptar consecuentemente su modelo de negocio de forma drástica: los actores públicos revisaron su planteamiento, contando con la ayuda incrementada de los operadores de transporte y los proveedores tecnológicos provenientes del sector privado y ofreciendo a los usuarios servicios más coordinados con integración billética (un único billete sirve para viajar en varios medios de transporte) o integración de infraestructuras: diferentes modos de transporte que se pueden combinar porque tienen horarios que permiten agilizar los traslados, o las paradas/estaciones están la una al lado de la otra, lo que fomentó el uso de varios modos en conjunción, dando pie al concepto de primera y última milla. Mientras tanto, los actores privados, que seguían siendo poco numerosos en el transporte urbano de pasajeros, principalmente por la larga tradición de gestión pública del sector, vieron en las ambiciones de modernización de éste último una oportunidad para inyectar innovación en esta edad dorada del consumismo. 

La llegada de nuevos actores fue también impulsada por la tendencia a la liberalización de los mercados europeos iniciada a partir de los años 70-80, que agilizó la apertura a la competencia, creando un marco regulatorio favorable y unas licitaciones basadas en criterios de calidad, comodidad para los pasajeros, niveles altos de servicio y mantenimiento; pero sobre todo de innovación en el servicio, lo que hasta la actualidad ayuda a los licitadores a diferenciarse de sus competidores. Esta apertura empezó con el transporte ferroviario, con la privatización de industrias públicas iniciada en los 80 en países como el Reino Unido, con la Administración de Margaret Thatcher, o Suecia, con la privatización gradual de la empresa ferroviaria estatal Statens Järnvägar en 1988.



A pesar de resultados contrastados para estos ejemplos, la Comisión Europea promueve un modelo de competencia transparente fomentando nuevos entrantes desde el principio de los 90, con resultados mucho más positivos en términos de precios, incremento del número de pasajeros, nivel de servicio y, sobre todo, innovación técnica y tecnológica. Después de décadas mejorando este sistema, la apertura a la competencia del mercado ferroviario a nivel europeo se promulgó en 2016 (Cuarto Paquete Ferroviario), seguida por el mercado de los autobuses interurbanos de largo recorrido (Clean Mobility Package, 2017).

La innovación en el transporte urbano: de la calle al cielo

Fruto de décadas de cambios regulatorios, societarios y de desarrollos tecnológicos decisivos, los nuevos modos de movilidad urbana digitales, unipersonales y compartidos se han desarrollado en Europa de forma incremental en los últimos 20 años: primero, los sistemas de coches y bicicletas compartidos con puntos de estacionamiento reservado (en las calles, en parkings públicos o en garajes), que crecieron de forma importante en Europa entre 1995-2005, seguidos por el ride-hailing, con la creación de Uber en 2009 y de Cabify en 2011, y los coches y bicicletas compartidos sin puntos de estacionamiento reservados de tipo Share Now o Mobike/Ofo a partir de 2010-2015. Por su parte, el último entrante significativo en el mercado de la micro-movilidad, el patinete eléctrico, empezó su crecimiento en Europa a partir de 2018 gracias a los progresos efectuados en términos de baterías eléctricas ligeras, aunque a pesar de una falta de regulaciones técnicas y ordenaciones territoriales, lo que limitó los operadores en términos de ganancias y supuso una bajada de la calidad de vida para la ciudadanía (aparcamientos salvajes, distribución desordenada de los patinetes por la ciudad).

Finalmente, debido al creciente interés por modos de transporte no contaminantes y más saludables (según la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2018 la contaminación del aire habría matado de forma prematura a más de 30.000 personas en España, mientras que se estima que el sedentarismo sería responsable del 13,4% del total de muertes en nuestro país), los modos activos como andar o ir en bicicleta están empezando a ser reconocidos como parte integrante de la cadena de movilidad (sin ellos, el concepto de primera y última milla sería incompleto), captando el interés de los planificadores de movilidad urbana e integrándose en ella en su justa medida a través de planes de movilidad ciclista o peatonal. Esta tendencia se ha ido confirmando desde el principio de la pandemia, en 2020, con el incremento brutal del apetito de los ciudadanos para moverse individualmente al aire libre, lo que ha llevado a numerosas ciudades europeas a innovar de forma rápida en la planificación urbana e implementar 'coronapistas', siguiendo los preceptos del urbanismo táctico (implementación rápida y de bajo coste de un proyecto o acción muy específica, similar en unos aspectos a lo que podría ser un proyecto piloto de corto plazo). Asimismo, las ciudades envían una señal fuerte de que la innovación en movilidad, sea en ámbitos tecnológicos o espaciales, supone una transformación que el sector público está preparado para asumir, con objeto de que las ciudades sean sostenibles e inteligentes a la vez. 
 
Igualmente, la llegada de los vehículos autónomos representa una evolución lógica en la automatización de los sistemas y una disrupción social, ya que representan una apuesta focalizada en la libertad de no tener que conducir (ni aprender a conducir) y usar tu tiempo de forma independiente de las necesidades del vehículo. A pesar del muy gradual y cuidadoso desarrollo de las tecnologías autónomas, algunos modelos pueden enorgullecerse en 2021 de proponer funcionalidades con un nivel 3 de conducción autónoma (según el estándar de referencia, SAE, que introduce seis niveles de automatización de vehículos; ver imagen de abajo), lo que incluye un autopiloto capaz de conducir solo en la mayoría de situaciones. 
 
El nivel 3 se estima como "potencialmente peligroso" por permitir una transición de las funcionalidades automatizadas al conductor humano (lo que supone un riesgo por el tiempo necesario para el cambio de conductor). Por ello, la mayoría de los fabricantes de coches autónomos se han centrado, de momento, en el nivel 4: conducción totalmente automática, excepto en algunos casos muy especificos. Esperan poder llegar a un nivel cercano al 5 a medio plazo, en unos 10 años, debido a la necesidad de desarrollo tecnológico (inteligencia artificial y redes neuronales perfeccionadas, que tendrían que gestionar la conducción como lo harían las personas), el desafío humano (integrarse en un tráfico híbrido, con presencia también de coches no autónomos) o infraestructural (implementación de entornos adaptados y comunicación V2X, Vehicle-To-Everything). 

Más allá de estos obstáculos, Europa apuesta con confianza por el vehículo autónomo y enfoca sus esfuerzos sobre cuestiones regulatorias espinosas, tales como la ética, la inter-operabilidad y la protección de datos, mientras que los autobuses y minibuses autónomos ya operativos (en España, en ciudades como Madrid o Málaga) se añaden a la oferta multi-modal de las ciudades gracias a marcos regulatorios favorables y ciudades pioneras.

Finalmente, la prospectiva nos permite augurar un desarrollo a corto plazo de la movilidad aérea en ámbitos urbanos, operada por aviones eléctricos (o híbridos) de despegue y aterrizaje vertical (eVTOLs) y con capacidad de entre uno y cinco pasajeros (por ejemplo, Uber Air planifica empezar las operaciones comerciales de taxis volantes en 2023). Las tecnologías de navegación (automatizada, a distancia) existiendo desde hace décadas, por lo que los actores privados tendrán que focalizar sus esfuerzos en la construcción u homologación de infraestructuras de despegue y aterrizaje (vertipuertos), en cumplir los requisitos para entornos de vuelo adaptados o las exigencias específicas de seguridad, calidad y comodidad que conlleva el transporte de pasajeros. Esto supone un trabajo importante de creación o revisión de las regulaciones existentes, en el que el sector público tendrá que ir de la mano de los proveedores tecnológicos para promocionar una movilidad aérea urbana integrada, segura y dar un paso más hacia el mañana. 

La importancia de la innovación, y cómo fomentarla

A lo largo de este análisis, se ha podido subrayar la importancia de los marcos regulatorios como herramientas clave para el fomento de la innovación. En efecto, las entidades públicas, desde el nivel más local hasta el europeo, desempeñan un papel fundamental en todas las etapas de desarrollo de las tecnologías de movilidad, desde la ideación hasta la implementación y el desarrollo operativo. Este posicionamiento único les permite descubrir y entender las necesidades de los actores del sector y, a su vez, legislar de un modo adecuado para sostener el crecimiento único del que están siendo testigos. Los recientes llamamientos de los fabricantes de coches y tecnologías para vehículos autónomos sobre la ausencia de legislación, lo que impide una mayor interoperabilidad en Europa o una visión clara sobre cuestiones clave como la seguridad y responsabilidad legal, son sólo un ejemplo de que falta la base necesaria para innovar. Las autoridades de transporte, sean locales o nacionales, tienen la oportunidad de ser parte de un viaje apasionante yendo de la mano con el sector privado, y la responsabilidad de inventar el mix de movilidad tecnológica y sostenible que ofrecer pronto a su ciudadanía. No pueden dejarla pasar.