Los puertos del Cono Sur han adquirido un rol cada vez más importante en el tráfico de cocaína hacia los mercados de consumo, tanto del Norte Global como de  otros mercados emergentes. Sin embargo, existe una escasa producción académica que problematice sobre esta temática, y que contribuya a comprender cómo y por qué las organizaciones criminales han diversificado sus 'modus operandi' en relación con el uso de rutas y puertos que tradicionalmente no habían sido vinculados directamente con el tráfico de cocaína, especialmente por las autoridades y las Fuerzas de Seguridad.

Un aspecto relevante a considerar es que, en los últimos años, el tráfico de cocaína en Sudamérica ha ido cambiando. Más allá de la fragmentación de las organizaciones criminales, la incansablemente creciente producción de cocaína en la región ha forzado a las organizaciones criminales a buscar nuevas estrategias. Paralelamente, el aumento del control portuario y de las rutas tradicionales, especialmente en Colombia, Perú y Brasil, han provocado un desplazamiento de las rutas del narcotráfico hacia puertos no tradicionales ubicados en países de tránsito del Cono Sur. Los casos de los puertos de Buenos Aires, Montevideo y San Antonio ilustran este punto y demuestran que las organizaciones criminales cuentan con un variado elenco de métodos y rutas para reexportar cocaína hacia los mercados europeos.

La investigación realizada y publicada en la revista Trends in Organized Crime analiza estos casos y plantea que la elección de estos puertos y rutas no es azarosa. Por el contrario, responde a un cálculo racional y a las oportunidades que ven en ellos las organizaciones criminales. En este sentido, el uso de rutas contraintuitivas y puertos no tradicionales les permite reducir los riesgos y maximizar su rentabilidad. La estrategia consiste básicamente en utilizar puertos y rutas no típicamente asociados con el narcotráfico para lavar y disfrazar el origen de las drogas como re-exportación, valiéndose así de la imagen del país de salida.

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Nuestra investigación demuestra que las rutas y puertos utilizados por las organizaciones criminales son una elección racional. Una mayor movilidad criminal refleja mayor selectividad y un alto nivel de planificación, además de permitir mayores retornos económicos. En este sentido, los puertos de Buenos Aires, Montevideo y San Antonio, pese a estar ubicados a gran distancia de los países productores de hoja de coca, proporcionan un entorno seguro. Esto se debe a que estos puertos están situados en países de tránsito que no han sido identificados, principalmente por la comunidad internacional, como espacios directamente involucrados en el narcotráfico, como sí es el caso de Brasil.

Asimismo, son países donde los gobiernos no reconocen el narcotráfico transnacional como un problema real, más allá de lo discursivo. Es decir, aunque existe una narrativa que busca combatir los problemas asociados al narcotráfico, muchas veces esa problemática se relaciona estrictamente al 'narcomenudeo' (es decir, la venta minorista de drogas, que suele estar anclada territorialmente) y deja de lado los grandes operativos vinculados al tráfico internacional y mayorista de cocaína.

La alta movilidad que requiere el uso de estos puertos implica también una gran diversificación de rutas. A ellas nos referimos como rutas contrarias a la intuición desde la perspectiva del Gobierno, ya que escapan a la lógica tradicional y no responden exclusivamente a la dinámica de menor costo-mayor beneficio. Más bien, las organizaciones criminales se benefician de los inconvenientes de rutas poco accesibles, ya sea por factores naturales, políticos o económicos, que si bien pueden implicar un mayor coste económico, brindan mayor seguridad, evitando controles policiales y aduaneros, tanto en los puertos de salida como en los de llegada.

Un incentivo adicional para utilizar puertos no tradicionales y rutas contraintuitivas es que estos países tienen una reputación consolidada en el comercio internacional. Esta reputación limpia permite la re-exportación de cocaína, que es una forma de blanquear el cargamento, disfrazando el origen real de las drogas. Argentina, Chile y Uruguay son países que tienen bandera verde y, por tanto, no encienden las alarmas, lo que reduce la posibilidad de controles en los puertos de destino.

La investigación demuestra también que en los tres puertos mencionados existen importantes debilidades en cuanto al control de carga y embarque. Esta situación se agrava en tanto existen jurisdicciones superpuestas donde no parece existir una fluida cooperación y/o coordinación inter-agencial, especialmente entre Aduanas y las Fuerzas de Seguridad. Además, el hecho de que los tres puertos se concentren en la exportación de productos primarios facilita la contaminación para los actores, ya sean organizaciones criminales o intermediarios que trabajan de forma independiente.



En los puertos de Buenos Aires, Montevideo y San Antonio las organizaciones criminales privilegian el bajo riesgo por encima de los costes logísticos, la distancia geográfica e incluso el tiempo que tardan en mover la carga. Asimismo, se evidencia el cálculo racional que lleva a las organizaciones criminales a optar por estos puertos de salida de cocaína (de bajo riesgo y alto retorno), ya que estas rutas mejoran significativamente sus ganancias. La maximización de los beneficios se da no sólo por el bajo riesgo que implica su uso, sino también porque genera un desvío de la atención de las autoridades de los puertos tradicionales, desde donde pueden salir mayores volúmenes de cocaína en forma paralela.

Finalmente, es importante resaltar que la alta demanda de drogas ilícitas desde el Norte Global ha impactado a los países no productores, puesto que las organizaciones criminales se han expandido y han diversificado sus métodos de re-exportación de cocaína para abastecer principalmente a mercados cada vez más rentables. En este sentido, Europa ocupa un rol central considerando que su geografía permite el paso a nuevos mercados, como Medio Oriente o Asia, donde la cocaína adquiere valores extraordinarios, que multiplican por 10 las ganancias que pueden lograr comercializando la droga en nuestra región.

Como consecuencia, queda de manifiesto que, en la medida que no disminuya la demanda de cocaína, es improbable que las políticas diseñadas en la región contra el narcotráfico sean efectivas en el medio y largo plazos. Es necesario debatir el alcance de este problema y contar con diagnósticos precisos sobre la dinámica que involucra a los puertos no tradicionales de salida de cocaína en el Cono Sur. Solo a partir de ahí podremos proponer políticas públicas que busquen combatir la expansión de las organizaciones criminales en nuestra región.