Para la descarbonización del sector de la aviación serán necesarias numerosas medidas y regulaciones, dentro de las cuales la fiscalidad puede jugar un papel crucial. Además, como revela un nuevo estudio, si se diseñan cuidadosamente y se hace un uso adecuado de los recursos de la fiscalidad, esta puede tener un impacto positivo para la mayor parte de los hogares en la Unión Europea (UE).

El sector de la aviación ha sido uno de los modos de transporte que más ha crecido en los últimos años. Esto tiene graves implicaciones ambientales: se espera que las emisiones de este tipo de transporte sean en 2050 entre siete y diez veces superiores a las de 1990, según proyecciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO por sus siglas en inglés). Sin embargo, para alcanzar los objetivos de neutralidad climática a 2050 propuestos en Europa, según la Agencia Internacional de la Energía, las emisiones del sector de la aviación tendrán que descender un 80% respecto a los niveles de 2019 (de 1 GtCO2 a 0,2 GTCO2) y para ello serán necesarias políticas que topen los viajes de ocio de largo recorrido, los viajes de negocios y la sustitución de vuelos por ferrocarril.

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En esta línea ya se han puesto en marcha algunas medidas a nivel europeo, como el reciente ejemplo de Francia que ha limitado los vuelos nacionales que se pueden sustituir por ferrocarril. Sin embargo, el sector de la aviación ha disfrutado de numerosas ventajas fiscales en comparación con otros modos de transporte e industrias en las últimas décadas, incluyendo derechos de emisión gratuitos dentro del Régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCCDE UE) y exenciones fiscales sobre el queroseno o el IVA. Además, en 2019, las aerolíneas recibieron un subsidio de alrededor de 900 millones de euros en concepto de derechos de emisión gratuitos, algo que impulsó los viajes en avión en detrimento de los viajes en ferrocarril, según el Tribunal de Cuentas Europeo. 

El sector también ha recibido importantes ayudas por parte de los Estados Miembros, como la ayuda financiera tras la pandemia de Covid-19, que ascendió a 37.000 millones de euros para aerolíneas europeas, según informó la ONG Transport & Environment. Los billetes baratos no caen del cielo, como nos muestra en otra investigación Transport & Environment, en la que vemos que coste real de un billete puede llegar a ser muy superior al que pagamos.

Parece por lo tanto necesaria una transformación en las políticas dedicadas al sector de la aviación que favorezcan la descarbonización de este a través de señales e incentivos más alineados con la agenda climática. De este modo, es necesario implementar medidas que apliquen correctamente el principio ‘quien contamina paga’ en estos sectores con el fin de contribuir a la transición ecológica y alcanzar la neutralidad climática en el plazo estipulado.

Tratando de analizar las implicaciones sociales de la imposición medioambiental en la aviación, un nuevo estudio elaborado por el Instituto de Política Ambiental Europea (IEEP por sus siglas en inglés) y el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3 por sus siglas en inglés) concluye que, si se diseñan y aplican correctamente impuestos ambientales en el sector de la aviación, estos pueden tener efectos progresivos (afectando a los hogares en proporción a su renta), e incluso este impacto puede tornarse positivo para una gran mayoría de los hogares de la UE si se hace un uso adecuado de los ingresos derivados de la fiscalidad.

 
Este estudio ha simulado el efecto sobre los hogares de las siguientes medidas fiscales sobre la aviación, las cuales han sido planteadas previamente en numerosos debates dentro de la Comisión Europea:

• La aplicación de un impuesto sobre el queroseno en la UE;
• La subasta completa de los permisos del RCCDE para la industria de la aviación; y
• La aplicación de un impuesto al billete, con tasas más altas para los vuelos más largos.

El impacto combinado de estas medidas se traduce en un aumento en el precio de los billetes de entre 3,8% y 7.6% para los vuelos intracomunitarios, según si son de compañías tradicionales o low-cost respectivamente, y de entre el 1.2% y 2.2% para los vuelos extracomunitarios. El impacto es menor en estos últimos vuelos, puesto que solo les afecta la tercera de las medidas.

Lo primero que llama la atención de los resultados de este ejercicio es el reducido impacto agregado de las tres políticas simuladas sobre los hogares europeos. En concreto, este encarecimiento de los billetes supone como máximo un 0,04% de los gastos totales de las familias europeas, mostrando que de media el uso del transporte en aviación sigue siendo marginal para muchos hogares. Esta cifra corresponde al decil de gasto más alto, esto es, al 10% de los hogares europeos con mayor renta. El impacto en los hogares con menos renta es todavía menor, no llegando al 0,01% en los hogares europeos más pobres. 



Sin embargo, en el caso de 'reciclar' los ingresos públicos procedentes de las nuevas políticas en subvenciones a otros modos de transporte público y que pueden sustituir a la aviación en algunos desplazamientos (autobús y tren), los hogares europeos experimentan ahorros netos, especialmente aquellos con menor renta pues hacen un mayor uso de estos servicios. En el caso español, al igual que el de otros países, sigue la misma tendencia, mostrando el impacto positivo de financiar el transporte público a través de encarecer los vuelos.

En conclusión, se puede afirmar que las políticas propuestas tienen un impacto insignificante sobre el bienestar (entendido en términos de renta) de los hogares europeos, y en todo caso progresivo, en cuanto a que favorece una distribución de la renta más equitativa. En combinación con otras políticas, estas medidas podrían marcar una diferencia significativa para una transición justa hacia una sociedad menos dependiente de los combustibles fósiles. Las medidas estudiadas tienen un importante peso simbólico y político, ya que demuestran que los segmentos más ricos de la población y todos los sectores económicos pueden contribuir a la descarbonización consagrada en el Pacto Verde Europeo. Esto es especialmente importante para el sector de la aviación, que es uno de los ejemplos más claros de desigualdad en términos de huella de carbono en la actualidad, y en un momento en el que los segmentos más desfavorecidos económicamente de nuestra sociedad están soportando importantes costes para la descarbonización de la economía. 

Finalmente, valoramos positivamente el acuerdo alcanzado el 7 de diciembre entre las instituciones europeas que incluye una de nuestras recomendaciones: a partir de 2026 se subastarán todos los permisos de emisión del RCCDE para el sector de la aviación. Sin embargo, esto solo incluirá a los vuelos intracomunitarios. El acuerdo también deja fuera las discusiones sobre impuestos sobre el queroseno. Así, recomendamos las siguientes medidas:

• Aplicar las diferentes medidas analizadas en este informe: un impuesto sobre el queroseno y un tipo impositivo escalonado para los billetes, con un impuesto más alto para los vuelos más largos. 
• Evitar los posibles efectos negativos sobre la renta de los hogares más vulnerables usando los ingresos recaudados para subvencionar a modos de transporte público limpios (por ejemplo, autobuses y trenes). 
• Continuar con un enfoque más sistemático de la planificación de la movilidad en Europa. Las medidas de este informe, por sí solas, supondrán una diferencia en emisiones marginal sin otras medidas de apoyo. La descarbonización del sector del transporte exigirá un cambio modal hacia medios de transporte limpios, lo que requerirá una mejora significativa de las redes de tren y autobús en Europa. 
• Además del trasvase de viajeros entre modos, serán necesarias políticas de reducción de demanda, que disminuyan el número total de desplazamiento mediante políticas que favorezcan cambios en los comportamientos (como la reducción de los viajes de negocios, promocionando el teletrabajo y las reuniones online, o de los viajes de ocio de largo recorrido, mediante la visibilización de los daños ambientales asociados).