En los últimos años se ha hecho un creciente esfuerzo identificando a grupos vulnerables a la pobreza energética. Sin embargo, la investigación y la política climática aún no han hecho suficiente hincapié en otra dimensión de la pobreza que es y será clave en los próximos años, la asociada al transporte o la movilidad. De hecho, la pobreza relacionada con el transporte, como ha quedado patente en el actual contexto de crisis energética, es cada vez más relevante. 

Aunque el proceso de descarbonización y de transición energética representa una oportunidad en multitud de aspectos, también puede afectar de manera desproporcionada a los hogares vulnerables. Por tanto, es fundamental identificar desde un principio qué colectivos pueden verse afectados y así incluirlos en el diseño de las políticas para que estas minimicen los impactos sociales no deseados y, sobre todo, que los prevengan. Tal es la necesidad de ir un paso más allá para la prevención de estas situaciones que a finales del año pasado el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión acordaron una definición común, estableciendo que se entiende la pobreza en transporte como la incapacidad o dificultad de las personas y los hogares para hacer frente a los costes asociados a los sistemas de transporte privado o público, su falta de acceso o su acceso limitado a aquellos necesarios para poder desplazarse en su vida cotidiana a los servicios y actividades. Así, su importancia en el contexto actual radica en varios factores.  

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En primer lugar, una parte significativa de la factura energética de un hogar se dedica al transporte. La mitad del gasto energético de un hogar medio europeo se dedica a combustible o servicios de transporte. En segundo lugar, la pobreza en el transporte puede limitar el acceso a necesidades básicas como la educación, el trabajo, la sanidad o a participar plenamente en la sociedad. En tercer lugar, las emisiones del transporte por carretera no han dejado de crecer en las últimas décadas, por lo que las políticas fiscales o regulatorias estarán cada vez más dirigidas a abordar la descarbonización de este sector, pudiendo así tener un impacto no deseado sobre los colectivos vulnerables si no se les incluye en su diseño. Estos impactos no deseados, pueden suponer una barrera por el rechazo generalizado de la opinión pública a su implementación.

Un reciente estudio del Basque Centre for Climate Change (BC3) y el Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA) define por primera vez un marco de indicadores de vulnerabilidad al transporte que permite monitorizar y evaluar la dimensión del problema con la finalidad de mejorar el diseño de políticas dirigidas a proteger a los hogares vulnerables. 

Los resultados muestran que existen en España entre 350 y 550 mil hogares que son vulnerables severos desde la perspectiva del transporte, lo que equivale a 1,3 y 1,8 millones de personas. A su vez hay unos 2 millones de hogares para los cuales su gasto en transporte supone una carga excesiva, lo que supone más del 10% de la población.  Los resultados, que también analizan esta dimensión desde distintos prismas socioeconómicos, muestran que los hogares de zonas rurales, por necesitar más el coche al disponer de escasos servicios y sistemas de transporte público, tienen una mayor probabilidad de ser usuarios vulnerables. Algo parecido sucede con aquellos hogares de renta media y baja donde todos los miembros trabajan por cuenta ajena debido a sus mayores necesidades de desplazamiento.

Estos datos pueden ayudar a que las medidas para paliar los efectos negativos de la transición energética alcancen a aquellos colectivos que más lo necesitan, garantizando así una transición justa. Para prevenir, atender y evaluar este tipo de situaciones, la Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES) propone incluir este concepto en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que actualmente se encuentra en trámite parlamentario. Pero con eso no bastaría. Por ello, proponen también emplazar al Gobierno a elaborar una Estrategia Nacional contra la Pobreza en Transporte en el plazo de un año tras su aprobación. Aprender de los errores pasados, en relación a la pobreza energética, e incluir esto convertiría a España en un país pionero en prevenir y atender estas situaciones.



El año pasado, por ejemplo, debido a la crisis energética, se implementaron medidas que buscaban paliar los efectos de la factura energética reduciendo los precios, como la ayuda de 20 céntimos a los combustibles. Estas ayudas, aunque tienen la ventaja de ser rápidas de implementar, no van únicamente dirigidas a los que más lo necesitan. Así es deseable diseñar e implementar medidas progresivas y dirigidas más hacia los colectivos vulnerables. De la misma forma que existe un bono social eléctrico y térmico, habrían de explorarse instrumentos similares en materia de transporte que protejan a las personas más vulnerables sin alternativas al vehículo privado en el corto plazo. Mientras que en el medio plazo se debe mejorar la red de transporte público y facilitar la movilidad activa para que tengan alternativas de transporte. 

La Ley de Movilidad Sostenible, actualmente debatida en el congreso, debe ser el marco para garantizar el derecho a la movilidad de todas las personas, primando la cohesión social y la vertebración territorial, y ser respetuosa con el medio ambiente y el clima, como ha expuesto ECODES recientemente en el congreso. Su vinculación al proceso actual de descarbonización y de transición es obvia. Por ello, la pobreza en transporte (o en movilidad) es un elemento más para intentar reducir al máximo posible un incremento en las desigualdades y en el número de personas en situación de riesgo de pobreza o vulnerabilidad. El marco que presenta esta Ley, que tiene visos de perdurar si incorpora las mejoras necesarias, es un comienzo para avanzar hacia un nuevo paradigma de movilidad sin dejar a nadie atrás.